Tomado de Infopública de Ipys

Informe de Enrique Flor desde Miami.- Hella Tomasini Aita está convencida de que sus padres murieron consumidos no sólo por el dolor que provoca la muerte de un hijo sino por el silencio de la Marina de Guerra del Perú.

Su madre, del mismo nombre, falleció el 14 de febrero de 2001 clamando hasta sus últimos días, durante poco más de 13 años, que ese instituto armado le diera una explicación por la muerte del menor de sus dos hijos, Alfredo Tomasini, delantero del club de fútbol Alianza Lima.

El futbolista fue una de las 43 víctimas del Fokker F-27 de la Marina de Guerra que se estrelló en el mar de Ventanilla, el 8 de diciembre de 1987.

“Luego de la muerte de mi hermano, mi mamá nunca recibió una respuesta de la Marina, ella murió a los 62 años de edad sin encontrar la paz que buscaba, sin conocer la verdad de lo que le ocurrió a Alfredo”, afirma la hermana del fallecido jugador.

Por primera vez en 22 años Tomasini Aita habla públicamente sobre el drama que sufrió su familia ante el presunto ocultamiento de una investigación realizada por la Armada peruana.

“La Marina había hecho una investigación, la terminaron y la escondieron a pesar de que le rogábamos una respuesta por lo que sucedió, hasta que ustedes la encontraron en Estados Unidos”, dice Tomasini Aita en diálogo telefónico desde su hogar de Miraflores, en Lima.

El documento oculto

En septiembre de 2006, tras dos encuentros previos, una fuente me citó en el downtown de West Palm Beach, ciudad ubicada a una hora y media de Miami, en el sur de la Florida.

Allí, desde el desaparecido restaurante Marks, ubicado en el segundo piso de City Place, un céntrico centro comercial de West Palm Beach, se podía observar a la distancia, en plena calle Hibiscus, el paradero inicial de un bus anfibio dedicado a pasear a turistas por las calles del downtown y a navegar por la bahía de West Palm Beach, frente a las casas de veraneo de millonarios estadounidenses.

Muy pocos sabían que el piloto de aquella embarcación turística, llamada Diva Duck, era el ex oficial de la Marina de Guerra peruana que tuvo a su cargo la investigación del accidente del Fokker que enlutó al equipo aliancista. Se trataba del ex capitán de navío Edmundo Mercado Pérez, quien guardaba consigo una copia original de ese documento en el sur de la Florida, a donde se mudó con su familia en 1988.

Se trataba del informe final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Naval culminado el 8 de febrero de 1988, dos meses después del accidente del Fokker -27 de matrícula AE-560. Este documento nunca había sido de acceso público en el Perú, a pesar de los reclamos de los familiares de las víctimas del Alianza Lima.

Cuando lo vi por primera vez, el documento de 144 páginas estaba archivado en un fólder plástico de tapa transparente por el frente y naranja por detrás. Algunas de sus hojas tenían el sello de “reservado” o “secreto” y mantenían las huellas de grapas y clips oxidados por el paso de los años.

Partes medulares del documento, que previamente había podido copiar en una libreta con la autorización de la fuente, ya venía siendo investigado en Lima por César Hildebrandt Chávez, periodista del entonces programa televisivo La Ventana Indiscreta, que dirigía Cecilia Valenzuela (ver informe especial).

Originalmente, desde Lima, Hildebrandt Chávez había entablado contacto telefónico con la fuente en West Palm Beach. Y luego de lograr el acceso al documento escondido, Hildebrant Chávez corroboró de forma rigurosa la información, lo que implicó varias entrevistas en y fuera de cámaras con una veintena de fuentes militares, políticas y judiciales. Ese cruce de información no sólo ofreció la plena convicción de que el documento era verdadero, sino que sirvió de insumo contundente para elaborar una serie de reportajes con información inédita sobre la tragedia.

“Cuando (en octubre de 2006) vi el reportaje del documento oculto en Estados Unidos mi padre me hizo prometerle una cosa: que yo no dijera nada, que no diera ninguna entrevista”, recuerda Tomasini Aita.

El dolor de los padres

La hermana del jugador asegura que su padre, Alfredo Tomasini Gutiérrez, un ex médico traumatólogo de la clínica Maison de Santé, en el centro de Lima, mantenía vivo el temor de supuestas amenazas que le habrían hecho agentes de la Marina, poco después del accidente.

“El 16 de diciembre (de 1987), casi una semana después de la tragedia, mi papá fue retenido en la Comandancia General de la Marina, que está en (la avenida) Salaverry (en el distrito de Jesús María), él me contó que lo tuvieron ahí varias horas, y le dijeron cosas como que no siga metiéndose (en el caso), que sabían que tenía otra hija que cuidar, que era época de terrorismo”, relata Tomasini Aita.

A partir de ahí, agrega, su padre optó por tomar distancia y dejó de insistirle a la Marina o de dar alguna declaración a los medios. En agosto de 2007, luego de diez meses de que la prensa revelara la existencia de la investigación oficial de la Marina, Tomasini Gutiérrez falleció a los 73 años de edad víctima de un cáncer fulminante.

“Mi padre era un hombre muy fuerte, entero, pero lo consumió la tristeza. Pero quien no se quedó callada fue mi mamá, ella siempre salía en los medios, incluso mi familia era amiga de Mauricio Fernandini (reportero de televisión). Ella siempre pedía a través de los medios que le dieran una explicación sobre el accidente”.

La cadena de mando

Entre los documentos encontrados en West Palm Beach se encuentra un compendio del Informe Final del accidente elaborado por Mercado Pérez y que fue elevado al entonces Comandante General de la Marina,  el 10 de mayo de 1988 con el objetivo de procesar el cobro de la póliza con Popular y Porvenir Compañía de Seguros.

En ese resumen de 11 páginas, Mercado concluye que el Fokker 27 se estrelló en el mar por “un error humano”. En síntesis, la responsabilidad recayó sobre el piloto, el entonces teniente Edilberto Villar, y el copiloto, teniente Fernando Morales Dapuetto.

Y pese a que posteriormente fue absuelto por la Justicia Militar, las acusaciones no dejaron de centrarse en Villar, quien nunca ha dado su versión oficial sobre los hechos. Ni para la investigación realizada por Mercado Pérez, ni ante la opinión pública. Una vez absuelto judicialmente, Villar se habría mudado a Australia, según versiones extraoficiales.

No obstante, la investigación es reveladora. Esta ofrece luces sobre la responsabilidad de la cadena de mando de la Marina de Guerra por dos factores clave:

Primero, la Aviación Naval (de la Marina de Guerra del Perú) enfrentaba serias dificultades para entrenar de forma adecuada a sus pilotos.

En el informe X.1000-1539, del 24 de diciembre de 1986 (casi un año antes del accidente) elaborado por el entonces comandante de Fuerza de la Aviación Naval,  Augusto Vargas Prada, este le solicita al Comandante General de Instrucción, Augusto Parodi Rivera, iniciar un programa de entrenamiento de pilotos para Fokker 27 mediante un simulador de vuelo para mejorar el nivel de capacitación.

Este programa implicaba el envío de oficiales al extranjero para ser entrenados en la compañía Air New Zeland, entonces propietaria del único simulador de ese tipo de aeronaves, de acuerdo al documento.

El informe de Vargas Prada detalla, por ejemplo, que para instruir a los pilotos en procedimientos de emergencias, la aeronave no podía ser sometida a condiciones de vuelo real en las accidentadas regiones naturales del país y las variantes condiciones atmosféricas por el riesgo personal y material. Por eso, Vargas pidió iniciar un programa de instrucción en tierra, ejercicios de emergencia y prácticas de simulador con tres oficiales a principios de 1987.

En enero de 1987, Parodi Rivera le respondió a Vargas Prada a través del memorándum reservado 062, que el curso de entrenamiento para pilotos de Fokker 27 sería incluido recién en 1988. Mientras, siguieron operando.

Segundo: A pesar de que los pilotos de Fokker 27 no tenían la suficiente capacitación, la Marina continuó ofreciendo servicio de transporte a civiles.

Los documentos compilados durante la investigación de Mercado Pérez demuestran que los mandos de la Marina eran conscientes del problema de entrenamiento de sus pilotos aeronavales. Sin embargo, no destinaron los recursos necesarios para solucionar el problema.

Hasta allí quizás el problema sería sólo presupuestal, como ocurre con la gran mayoría de instituciones gubernamentales del Perú. Sin embargo, ¿si se sabía de ese problema cómo es que la Marina de Guerra del Perú fletaba sus aeronaves para llevar a civiles como ocurrió en el caso del Alianza Lima?

Pero las pocas horas de vuelos que registraban los pilotos de la Marina no sólo era un problema de los pilotos de Fokker 27. El informe secreto X.1000-043, del 18 de mayo de 1987 (siete meses antes del accidente), elaborado por el Comandante del Grupo Aeronaval Numero 2, capitán de navío Gustavo Salcedo Williams, detalla la carencia de repuestos y la poca disponibilidad de vuelos en helicópteros para entrenar a los pilotos en vuelos reales en este tipo de aeronaves.

El retraso de la taquilla y el vuelo nocturno

De acuerdo con los reportes de la Marina, Villar registraba 1,170 horas de vuelo en el F-27, de las cuales 102 habían sido como comandante de aeronave. Cuando ocurrió el accidente, Villar tenía un año como comandante de aeronave.

Según la investigación, el F-27 despegó de Pucallpa rumbo a Lima el martes 8 de diciembre a las 18:31 y no a las 17:20 como estaba programado, debido a que un miembro de la delegación del Alianza Lima, responsable del cobro de la taquilla del partido contra el Deportivo Pucallpa, se retrasó y recién abordó el F-27 a las 18:15. Esto significaba que parte del vuelo hacia Lima y el aterrizaje se harían de noche.

Al respecto la investigación de Mercado Pérez detalla que en los tres meses previos al accidente, Villar sólo había tenido 12 horas de vuelo instrumental en el F-27. De noche apenas acumulaba cinco horas. En el último mes no registraba ni una sola hora de vuelo nocturno.

Durante esa investigación, los jefes de Villar aseguraron que el entonces teniente contaba con la capacidad suficiente para comandar la aeronave. Respecto a Morales, las opiniones fueron más conservadoras. Pero lo cierto es que los reportes oficiales de la Marina detallan que apenas registraba una hora de vuelo nocturno en los tres meses previos al accidente.

El resto es historia conocida. De a cuerdo a la investigación de Mercado Pérez ocurrió una serie de hechos: la luz del tren de aterrizaje delantero prendió en naranja (indicando que algo estaba mal); Villar empezó a revisar los manuales de procedimiento - que estaban escritos en inglés, idioma que no dominaba -, y le entregó el mando a Morales; éste sin percatarse piloteó la aeronave en descenso hacia el mar; y cuando Villar intentó rectificar fue muy tarde. El avión se estrelló en las aguas de Ventanilla.

Sin embargo, la conclusión de esta suma de factores no incluyó la negligencia de los mandos de la Marina al ofrecer un servicio de transporte para civiles sin que se destinara el presupuesto necesario para ofrecer la adecuada capacitación a sus pilotos. El hilo se rompió por el lado más débil y las acusaciones se centraron en Villar.

Tras revelarse esta investigación en octubre de 2006, la Marina no se disculpó con los deudos ni ofreció una explicación sobre cómo ocurrieron los hechos. La versión oficial de la Armada fue que toda esta documentación la entregó de forma oportuna al Congreso de la República, y mostraron los cargos con sellos de recepción del parlamento. En los archivos del Congreso no fueron ubicadas las copias de la investigación. Asimismo, la Marina decidió colgar en su página web la investigación, medida de que venía siendo reclamada durante dos décadas.

El silencio a la tumba

El 29 de julio de 2008, Mercado Pérez, el investigador de la Marina, murió de cáncer generalizado en un hospital de West Palm Beach. Su ex esposa Nayade Portillo, que antes los ojos de la Marina fue la fuente que me habría abierto las puertas a la investigación oficial del caso del Fokker, se encuentra envuelta en una trama legal debido a que la Marina retuvo la mitad de la pensión de orfandad que por derecho le correspondía a su hijo de 10 años.

De acuerdo con Portillo, luego de que murió Mercado ella viajó a Lima y se presentó en la sede naval del Callao para tramitar la pensión para su hijo. Mientras esperaba la resolución que aprobaba la pensión, se presentó la primera esposa del difunto alegando que tenía un hijo incapacitado.

Con ese argumento, explica Portillo, la Marina retuvo el 50 por ciento de la pensión hasta que la primera esposa demuestre judicialmente que el hijo de 30 años es realmente incapacitado.

“Esto me parece un abuso, un perjuicio al hijo menor del hombre que tuvo el informe (del caso Fokker 27), y por los errores del padre no puede pagar mi hijo”, dijo Portillo, quien estuvo junto a Mercado Pérez hasta el final de sus días en el sur de la Florida.

Por su parte, Tomasini Aita señala que los deudos del accidente se han vuelto a organizar, y han retornado al Poder Judicial “para demandar a la Marina en busca de una pensión justa”. Para ello han contrato al estudio del abogado José Ugaz.

Lo que más le indigna a Tomasini Aita es que la Marina ha tratado a los deudos “como a sus enemigos”.

“Nunca nos dijeron todo lo que sabían de este caso, el acceso a una investigación oficial culminada fue bloqueado por casi dos décadas”, afirma.  “Por eso a la Marina no le creo nada de lo que ha dicho en este caso, todo siempre ha sido una mentira”.